Ligne de chemin de fer Lomé–Aného
| ligne de chemin de fer Lomé-Aného | |
| Ligne de Lomé à Aného | |
 La ligne en 1905 | |
| Pays | .svg){kind=small} Togo
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|---|---|
| Historique | |
| Mise en service | |
| Fermeture | |
| Caractéristiques techniques | |
| Longueur | 44 km |
| Écartement | étroit (1 000 mm) |
| Pente maximale | 1,25 ‰ |
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La ligne de chemin de fer Lomé-Aného est la première ligne ferroviaire du Togo, du protectorat allemand. Elle reliait la ville principale de Lomé à la ville côtière d'Aného sur une distance de 44 kilomètres. Cette ligne côtière était connue sous le nom de « chemin de fer des cocotiers » , car des cocotiers poussaient sur les dunes entre la plage et la lagune, et les produits dérivés de l'huile de palme y étaient fréquemment transportés.
Transports avant la construction du chemin de fer
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Au sud du Togo, les animaux de trait étaient rarement utilisés en raison de la surra, une maladie animale très répandue. Le cabotage était peu développé du à cause de la forte houle et de l'absence de port naturel. Le transport se limitait donc aux bateaux empruntant les voies navigables côtières et aux porteurs. Même après l'introduction des charrettes à chevaux par les colons allemands suite à leur occupation du pays en 1884, celles-ci sont souvent actionnées par des Africains à la force des bras[1]. En 1902, le médecin Ludwig Külz (de) voyage de Lomé à Kleinpopo (Petit popo à Aného) dans un hamac, aidé par des porteurs africains. Faute de route, ces derniers marchent directement sur la plage[2].
Planification
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La construction du quai de débarquement de Lomé, entre 1900 et 1904, vise à doter le pays d'un point d'accostage sûr pour les navires de haute mer. Parallèlement, toutes les formalités douanières peuvent y être centralisées. La rade d'Aného (anciennement Klein-Popo connu aujourd'hui sous le nom de Petit Popo) doit être fermée. En contrepartie, une liaison ferroviaire doit être construite entre Lomé et Aného, permettant ainsi de transférer facilement vers Lomé le trafic de marchandises auparavant acheminé à Aného. Cette ligne sert principalement les intérêts économiques des marchands européens, mais compense aussi partiellement le déclin imminent de l'importance d'Aného.
L’itinéraire choisi suit le chemin le plus court tout au long de la côte. L’influence de la Société des plantations de Kpeme, basée dans la ville côtière de Kpeme, qui y exploite une plantation et un poste avancé près de Baguida, motive probablement aussi ce choix. Cela permet d’éviter de traverser la principale zone d’approvisionnement des produits d’exportation, située au nord-est du lac Togo[3].
Bâtiment
[modifier | modifier le code]Exécution
[modifier | modifier le code]La construction de la ligne de chemin de fer débute en . Ce n'est qu'après l'achèvement du quai que les matériaux de construction peuvent être déchargés en toute sécurité. Les travaux sont confiés à la Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg (Fabrique unifiée de machines d'Augsbourg) et à la Maschinenbaugesellschaft Nürnberg (MAN), succursale de Gustavsburg. La construction est techniquement relativement simple : les travaux de terrassement et d'ouvrage d'art sont minimes. Le coût de la construction s’élève à 1,12 million de marks, soit environ 23 000 marks par kilomètre de voie. La somme approuvée est donc presque suffisante. L'écartement des voies initialement prévu de 750 millimètres a été modifié pour passer à l'écartement métrique peu avant le début des travaux.
Conditions de travail
[modifier | modifier le code]Les ouvriers sont presque exclusivement des Africains qui, comparés à des emplois similaires dans les colonies voisines, perçoivent de faibles salaires. Les ouvriers locaux recçoivent généralement un salaire journalier de 50 pfennigs pour la construction du chemin de fer, plus 25 pfennigs pour les repas. Dans la colonie voisine de la Côte-de-l'Or, en revanche, les salaires journaliers équivalaient généralement à 2 marks. De nombreux ouvriers ne travaillaient à la construction du chemin de fer que jusqu'à ce qu'ils aient gagné 6 marks. Les autorités coloniales recourent donc de plus en plus souvent au travail forcé afin de garantir une main-d'œuvre suffisante pour la construction du chemin de fer. Les « travailleurs obligatoires »reçoivent le même salaire que les travailleurs volontaires, mais sont contraints de travailler pendant six mois[4].
Les maladies et les décès sont particulièrement fréquents parmi les travailleurs obligatoires. Cela s'expliquue par le climat, la nourriture et la charge de travail inhabituels pour les travailleurs obligatoires venus d'autres régions du pays[5].
Opération
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Trafic
[modifier | modifier le code]La ligne de chemin de fer côtière fut inaugurée le . Le même jour, la rade d'Aného fut fermée à la navigation marchande. Initialement, l'exploitation de la ligne était assurée par l'entreprise de construction Lenz & Co., basée à Berlin. Le , elle fut confiée, pour une durée de douze ans, à la Compagnie allemande de construction et d'exploitation des chemins de fer coloniaux (DCR-C de Lenz & Co. (de)), également basée à Berlin.
Dans les palmeraies du long de la côte et dans l'arrière-pays fertile d'Aného, le coprah, le maïs et les amandes de palme étaient les principales cargaisons.
Bien que la ligne ait été construite principalement pour le transport de marchandises, elle attira rapidement un grand nombre de passagers africains qui avaient déjà voyagé à bord des trains de construction. Cependant, un horaire pour le service voyageurs ne fut mis en place que le . Un train circulait quotidiennement, effectuant le trajet en une heure et cinquante minutes. Jusqu'en 1914, environ 38 000 à 40 000 personnes empruntaient chaque année la ligne de chemin de fer côtière entre Lomé et sa zone de desserte orientale. La distance moyenne parcourue par personne était de 33,2 minutes par Kilomètres. L'embarquement dans les haltes rurales était considérable.
Bâtiments de l'entreprise et flotte de véhicules
[modifier | modifier le code]Les principaux bâtiments opérationnels se trouvent presque exclusivement à la gare de Lomé, d'où partent également les deux lignes ferroviaires togolaises construites ultérieurement : les lignes Lomé–Kpalimé et Lomé–Blitta. Les entrepôts et les remises à locomotives encore utilisés aujourd'hui sont situés à Lomé. On y trouve également une plaque tournante, des châteaux d'eau et des ateliers. La gare de Lomé compte deux étages. Les gares situées tout au long de la ligne, comme Porto Seguro (aujourd'hui Agbodrafo ), sont pour la plupart de simples salles d'attente de plain-pied[6].
Initialement, deux locomotive-tender Bn2T, livrées par Henschel en 1904 ( numéros de construction 6885 et 6886 du TE Nr. 11 und 12 (de) ), sont utilisées. Les wagons de marchandises et les voitures de troisième classe sont principalement fournis par Beuchelt & Co. (de). Les voitures de première et de deuxième classe proviennent de la fabrique de wagons d'Uerdingen et de MAN[7]. Les voitures de voyageurs de troisième classe sont de simples wagons de marchandises vides et couverts – appelés Aimahu, « pirogue terrestre », par les Africains. Ce type de voiture reste prédominant dans les années suivantes. Fin 1912, le Chemin de fer du Togo (TE) dispose de 20 wagons de voyageurs, de courrier et de bagages, ainsi que de 174 wagons de marchandises[8].
Développement après la Première Guerre mondiale
[modifier | modifier le code]Au début du mois d', des légers dommages sont causés à la ligne ferroviaire dans le cadre de la campagne militaire du Togoland, mais ils sont rapidement réparés par les troupes françaises qui envahissent la colonie. Dans les premières années qui ont suivi leur prise de contrôle par les forces franco-britanniques, les chemins de fer du Togo sont exploités par la Gold Coast Government Railways voisine[9]. Après la fin de la Première Guerre mondiale, la ligne ferroviaire est reprise par l'administration mandataire française du Togo français. Les terminus de la ligne côtière sont rebaptisés Lomé et Aného.
En tant que mandataire, la France se montre réticente à investir dans le secteur ferroviaire, car la restitution du territoire ne peut être exclue. [16] Une ligne parallèle initialement prévue entre Tsévié et Tokpli, à environ 50 kilomètres au nord d'Aného, n'est pas réalisée[10]. L'intégration dans un réseau ferroviaire cohérent en Afrique-Occidentale française, la Régie des Chemins de Fer de l'Afrique Occidentale Française (RCFAOF), n’aboutit pas non plus[11].
Après l'indépendance du Togo en 1960, le réseau ferroviaire est rapidement et intégralement converti de la vapeur au diesel. Le matériel roulant allemand continue de circuler pendant longtemps. Même dans les années 1970, on pouvait encore apercevoir d'anciennes voitures allemandes à deux et quatre essieux. À cette époque, quatre trains circulent quotidiennement sur la ligne côtière, parcourant les 44 kilomètres en un peu plus de 80 minutes[12].
La gare de Lomé est reconstruite en 1970. Les entrepôts et les remises à locomotives de la période coloniale allemande sont restés presque inchangé[13].
La ligne de chemin de fer vers Aného est fermée en 1985[14]. Aujourd'hui, elle est en grande partie démantelée[15].
Seule la ville de Kpeme possède une ligne de chemin de fer privée à voie métrique de 22 kilomètres de long, établie en 1961, qui est utilisée par la société SNPT pour transporter le phosphate, depuis la mine de Hahotoe, au nord du lac Togo, jusqu'à un débarcadère sur la côte[16],[17].
Références
[modifier | modifier le code]- ↑ (de) Bapio Rosaire Barna, « Das Trägerwesen in Togo vor dem Eisenbahnbau », CAMES, vol. B, no 1, , p. 52–63 (lire en ligne)
- ↑ (de) Ludwig Kül, Tropenarzt im Afrikanischen Busch, Berlin, , 3e éd. (lire en ligne)
- ↑ Sebald 1988, p. 333.
- ↑ Sebald 1988, p. 338.
- ↑ (de) Hans Peter Hahn, « Eisenbahnen in Togo zwischen kolonialer Ideologie und historischer Wirklichkeit », Spektrum, Universität Bayreuth, no 1, , p. 48–52.
- ↑ Lauber 1993, p. 122–127.
- ↑ (de) Hannes Schneider, « Die Eisenbahnen in den ehemaligen deutschen Schutzgebieten in Afrika », sur traditionsverband.de (version du sur archive.org)
- ↑ Sebald 1988, p. 337.
- ↑ Schroeter et Ramaer 1993, p. 109.
- ↑ Lauber 1993, p. 24.
- ↑ Schroeter et Ramaer 1993, p. 112f.
- ↑ Schroeter et Ramaer 1993, p. 111ff.
- ↑ Lauber 1993, p. 50.
- ↑ Lauber 1993, p. 124.
- ↑ (de + fr) « Togo », sur Fahrplancenter.com (consulté le )
- ↑ Schroeter et Ramaer 1993, p. 115.
- ↑ Jean-Louis Chaléard, Chantal Chanson-Jabeur et Chantal Béranger, Le chemin de fer en Afrique, Karthala, Prodig et Sedet, (ISBN 2-84586-643-7), p. 22
Annexes
[modifier | modifier le code]Voir aussi
[modifier | modifier le code]Bibliographie
[modifier | modifier le code]- (de) Franz Baltzer, Die Kolonialbahnen mit besonderer Berücksichtigung Afrikas, Berlin, (réimpr. 2008) (ISBN 978-3-8262-0233-9, présentation en ligne).
- (de) Franz Baltzer, « Togo », dans Freiherr von Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, vol. 9, Berlin/Vienne, (lire en ligne), p. 332–334.
- (de) Kolonialpolitisches Aktionskomitee, Die Eisenbahnen Afrikas – Grundlagen und Gesichtspunkt für eine koloniale Eisenbahnpolitik in Afrika, Berlin, Wilhelm Süsserott, (lire en ligne).
- (de) Arthur Koppel, Vorarbeiten für einen Pier sowie für eine Küsten-Bahn von Lome nach Klein-Popo, Berlin, Baensch, (lire en ligne).
- (de + fr) Wolfgang Lauber (ed.), Deutsche Architektur in Togo 1884–1914/L'Architecture allemande au Togo 1884–1914, Stuttgart, Karl Krämer Verlag, (ISBN 3-7828-4017-8).
- (de) Helmut Schroeter et Roel Ramaer, Die Eisenbahnen in den einst deutschen Schutzgebieten. Damals und heute, Krefeld, Röhr-Verlag, (ISBN 3-88490-184-2).
- (de) Peter Sebald, Togo 1884–1914 – Eine Geschichte der deutschen „Musterkolonie“ auf der Grundlage amtlicher Quellen, Berlin, Akademie-Verlag, (ISBN 3-05-000248-4).
Liens externes
[modifier | modifier le code]- (de) Leo de Haan, « Die Kolonialentwicklung des Deutschen Schutzgebietes Togo in räumlicher Perspektive », Erdkunde, vol. 37, , p. 127-137 (ISSN 0014-0015, lire en ligne)
